Η αναθεώρηση των στόχων CO2 ανοίγει νέα συζήτηση για την ευρωπαϊκή παραγωγή, τις θέσεις εργασίας, την ηλεκτροκίνηση και το κόστος της πράσινης μετάβασης.
Η ευρωπαϊκή πολιτική για την πράσινη μετάβαση βρίσκεται μπροστά σε μια κρίσιμη δοκιμασία, καθώς οι πιέσεις που δέχεται η αυτοκινητοβιομηχανία οδηγούν σε επανεξέταση του κανονιστικού πλαισίου για τις εκπομπές ρύπων. Η ψηφοφορία στην Επιτροπή Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την αναθεώρηση των κανόνων που αφορούν τα αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα δημιουργεί νέα δεδομένα για την ευρωπαϊκή βιομηχανική πολιτική, αλλά και για τη σχέση μεταξύ περιβαλλοντικών δεσμεύσεων και οικονομικής πραγματικότητας.
Η πρόταση για χαλάρωση του στόχου μείωσης των εκπομπών CO2 έως το 2035, σε συνδυασμό με την αναγνώριση των ανανεώσιμων καυσίμων και του χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος, σηματοδοτεί μια προσπάθεια μεγαλύτερης ευελιξίας. Στο επίκεντρο βρίσκεται πλέον το ερώτημα εάν η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να επιτύχει τους κλιματικούς της στόχους χωρίς να υπονομεύσει την παραγωγική της βάση, την απασχόληση και τη διεθνή ανταγωνιστικότητά της.
Η πράσινη μετάβαση συναντά τα όρια της οικονομικής πραγματικότητας
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους βιομηχανικούς πυλώνες της Ένωσης. Η μετάβασή της στην ηλεκτροκίνηση απαιτεί τεράστιες επενδύσεις, αναδιάρθρωση της παραγωγής, ανάπτυξη νέων τεχνολογιών και δημιουργία διαφορετικών αλυσίδων εφοδιασμού.
Ωστόσο, η μετάβαση πραγματοποιείται σε ένα περιβάλλον αυξανόμενου διεθνούς ανταγωνισμού, με την Κίνα να ενισχύει τη θέση της στην παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων και μπαταριών, ενώ οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις καλούνται να αντιμετωπίσουν υψηλό κόστος παραγωγής και σημαντικές επενδυτικές απαιτήσεις.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει αναγνωρίσει τις δυσκολίες του κλάδου, παρουσιάζοντας το 2025 το Automotive Package, με στόχο τη στήριξη της αυτοκινητοβιομηχανίας κατά τη μετάβαση στην καθαρή κινητικότητα και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς της.
Η νέα εξέλιξη στην Επιτροπή ENVI εντάσσεται σε αυτήν την ευρύτερη προσπάθεια προσαρμογής της ευρωπαϊκής πολιτικής στις πραγματικές συνθήκες της αγοράς.
Το 2035 και η αναθεώρηση ενός από τους σημαντικότερους ευρωπαϊκούς στόχους
Κεντρικό σημείο της συζήτησης αποτελεί η πρόταση για μείωση του στόχου περιορισμού των εκπομπών CO2 των επιβατικών αυτοκινήτων έως το 2035 από το 100% στο 87,5%, με δυνατότητα συνυπολογισμού επιπλέον 7,5% μέσω της χρήσης ευρωπαϊκού χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος.
Η συγκεκριμένη προσέγγιση διαφοροποιείται από την αρχική πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία προέβλεπε στόχο μείωσης 90%, με το υπόλοιπο 10% να καλύπτεται μέσω συγκεκριμένων αντισταθμιστικών μηχανισμών.
Η θέση που εγκρίθηκε από την Επιτροπή Περιβάλλοντος αφήνει μεγαλύτερο περιθώριο για τη συνέχιση των ταξινομήσεων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης και μετά το 2035, χωρίς υποχρέωση αντιστάθμισης για το συγκεκριμένο 5%.
Δεν πρόκειται για κατάργηση της ευρωπαϊκής κλιματικής στρατηγικής, αλλά για αλλαγή της προτεινόμενης διαδρομής προς την επίτευξη των στόχων της. Η διαφοροποίηση έχει οικονομική διάσταση, καθώς επηρεάζει τον προγραμματισμό των επενδύσεων, τη λειτουργία των εργοστασίων και τη βιωσιμότητα επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην παραγωγή κινητήρων και εξαρτημάτων.
Η ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας στο επίκεντρο
Το ζήτημα δεν αφορά μόνο τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Η ευρωπαϊκή παραγωγική αλυσίδα περιλαμβάνει χιλιάδες επιχειρήσεις που κατασκευάζουν κινητήρες, κιβώτια ταχυτήτων, συστήματα μετάδοσης, ηλεκτρονικά εξαρτήματα, μπαταρίες και μεταλλικά μέρη.
Η ταχύτητα της μετάβασης επηρεάζει άμεσα αυτές τις επιχειρήσεις, καθώς η παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων απαιτεί διαφορετικές τεχνολογικές δυνατότητες και νέες επενδύσεις.
Σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του ΟΟΣΑ, ο ευρωπαϊκός αυτοκινητιστικός κλάδος απασχολεί περισσότερους από 6 εκατομμύρια εργαζομένους, ενώ η ηλεκτροκίνηση, η ψηφιοποίηση και ο διεθνής ανταγωνισμός μετασχηματίζουν ήδη την απασχόληση και τις δεξιότητες που απαιτούνται. Η έκθεση καταγράφει, μάλιστα, υποχώρηση της απασχόλησης στην κατασκευή οχημάτων και στους προμηθευτές μετά το 2019, παρά τη σχετικά σταθερή συνολική εικόνα του κλάδου.
Επομένως, η αναθεώρηση των κανόνων έχει και κοινωνικοοικονομική διάσταση. Η διατήρηση παραγωγικής δραστηριότητας στην Ευρώπη συνδέεται με την απασχόληση, την τεχνογνωσία και τη δυνατότητα της Ένωσης να διατηρήσει τη θέση της σε έναν στρατηγικό βιομηχανικό τομέα.
Η ACEA ζητά πιο ρεαλιστικούς κανόνες – Ανεπαρκείς οι ευελιξίες για τα αυτοκίνητα
Ιδιαίτερη σημασία έχει η τοποθέτηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), η οποία αναγνωρίζει ότι η ψηφοφορία αποτελεί ένα ακόμη βήμα προς ένα πιο πραγματιστικό και τεχνολογικά ουδέτερο πλαίσιο.
Η ACEA χαιρετίζει τη μεγαλύτερη αναγνώριση του ρόλου των ανανεώσιμων καυσίμων και των υλικών χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος, επισημαίνοντας ότι η ευρωπαϊκή πολιτική πρέπει να λαμβάνει υπόψη περισσότερες τεχνολογικές λύσεις.
Ταυτόχρονα, όμως, ξεκαθαρίζει ότι οι πρόσθετες ευελιξίες για τα επιβατικά αυτοκίνητα παραμένουν περιορισμένες τόσο ως προς το εύρος όσο και ως προς τη διάρκειά τους, ώστε να αντιμετωπίσουν επαρκώς τις ανησυχίες της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η Ένωση των κατασκευαστών μεταφέρει πλέον σημαντικό μέρος της συζήτησης στο Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ζητώντας να ληφθούν περισσότερο υπόψη οι πραγματικές συνθήκες της αγοράς και της βιομηχανικής παραγωγής, χωρίς να εγκαταλειφθούν οι στόχοι απανθρακοποίησης και ανταγωνιστικότητας.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η ανάγκη για προσιτές λύσεις
Η συζήτηση για την αναθεώρηση των στόχων CO2 δεν σημαίνει ότι η ηλεκτροκίνηση χάνει τη θέση της στην ευρωπαϊκή στρατηγική. Αντίθετα, η πρόταση περιλαμβάνει πρόσθετα κίνητρα για την ανάπτυξη μικρών και ενεργειακά αποδοτικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων που παράγονται εντός της ΕΕ.
Τα E-Car αποκτούν ιδιαίτερη σημασία, καθώς η ευρωπαϊκή αγορά χρειάζεται προσιτές λύσεις που να μπορούν να ανταγωνιστούν τα μοντέλα τρίτων χωρών.
Η πρόβλεψη για υπερπιστώσεις, μέσω των οποίων τα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα υπολογίζονται ως περισσότερα από ένα οχήματα στην αξιολόγηση των μέσων εκπομπών κάθε κατασκευαστή, αποσκοπεί στην ενίσχυση της ευρωπαϊκής παραγωγής.
Το οικονομικό διακύβευμα είναι διπλό: από τη μία πλευρά, η Ευρώπη θέλει να ενισχύσει την εγχώρια παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων και από την άλλη να περιορίσει την εξάρτησή της από τρίτες χώρες σε κρίσιμες τεχνολογίες και εξαρτήματα.
Η πρόκληση είναι να δημιουργηθεί μια αγορά στην οποία η ηλεκτροκίνηση δεν θα αποτελεί αποκλειστικά επιλογή όσων διαθέτουν υψηλότερη αγοραστική δύναμη.
Εταιρικοί στόλοι: Ένα ακόμη μέτωπο της ευρωπαϊκής πολιτικής
Σημαντική διάσταση της συνολικής ευρωπαϊκής στρατηγικής αποτελεί και ο εξηλεκτρισμός των εταιρικών στόλων.
Η συγκεκριμένη πολιτική αφορά μια ιδιαίτερα μεγάλη αγορά. Σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, οι εταιρικοί φορείς αγοράζουν το 58% των νέων επιβατικών αυτοκινήτων και το 90% των νέων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Αυτό σημαίνει ότι οι αποφάσεις για τους εταιρικούς στόλους επηρεάζουν όχι μόνο τις αρχικές ταξινομήσεις, αλλά και τη μεταχειρισμένη αγορά, καθώς σημαντικό μέρος των εταιρικών αυτοκινήτων μεταπωλείται μετά από τρία έως τέσσερα χρόνια.
Η συζήτηση για τις υποχρεώσεις των εταιρικών στόλων αποτελεί ξεχωριστό νομοθετικό σκέλος του ευρωπαϊκού Automotive Package, αλλά συνδέεται άμεσα με τη συνολική προσπάθεια μετασχηματισμού της αγοράς.
Η διαμόρφωση των τελικών κανόνων θα επηρεάσει τις εταιρείες leasing, τις επιχειρήσεις, τις εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων και τους ιδιώτες που αγοράζουν μεταχειρισμένα οχήματα.
Η ευρωπαϊκή οικονομία δεν μπορεί να αγνοήσει την παγκόσμια αγορά
Η ανταγωνιστικότητα αποτελεί ίσως το σημαντικότερο στοιχείο της νέας συζήτησης. Η Ευρώπη βρίσκεται αντιμέτωπη με έναν διεθνή ανταγωνισμό που δεν περιορίζεται στην τεχνολογία των κινητήρων, αλλά επεκτείνεται στις μπαταρίες, στις πρώτες ύλες, στο λογισμικό και στο κόστος παραγωγής.
Η διατήρηση της ευρωπαϊκής παραγωγής αποτελεί στρατηγική προτεραιότητα, καθώς ο αυτοκινητοβιομηχανικός κλάδος έχει σημαντική συνεισφορά στο ΑΕΠ, στις εξαγωγές, στα φορολογικά έσοδα και στην έρευνα και ανάπτυξη.
Η ACEA υπολογίζει ότι ο κλάδος υποστηρίζει περισσότερες από 13 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στην Ευρώπη και πραγματοποιεί ετήσιες επενδύσεις περίπου 84,3 δισ. ευρώ στην έρευνα και ανάπτυξη.
Σε αυτό το περιβάλλον, η επιλογή ενός πιο ευέλικτου κανονιστικού πλαισίου συνδέεται με την προσπάθεια να διατηρηθεί η παραγωγή στην Ευρώπη, να προστατευθούν οι επενδύσεις και να περιοριστεί ο κίνδυνος απώλειας βιομηχανικής δραστηριότητας προς ανταγωνιστικές αγορές.
Η επόμενη ημέρα της ευρωπαϊκής πράσινης πολιτικής
Η ψηφοφορία στην Επιτροπή Περιβάλλοντος δεν αποτελεί το τέλος της διαδικασίας. Η πρόταση θα τεθεί στην ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου τον Δεκέμβριο και στη συνέχεια θα ακολουθήσουν οι διαπραγματεύσεις με τις κυβερνήσεις των κρατών-μελών.
Το αποτέλεσμα αυτής της διαδικασίας θα έχει ευρύτερη σημασία από την ίδια την αγορά αυτοκινήτου. Θα αποτυπώσει τον τρόπο με τον οποίο η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει να συνδυάσει τις περιβαλλοντικές δεσμεύσεις με τη βιομηχανική πολιτική, την απασχόληση και την οικονομική ανάπτυξη.
Το πραγματικό στοίχημα δεν είναι απλώς εάν θα συνεχίσουν να ταξινομούνται αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης μετά το 2035. Είναι εάν η Ευρώπη θα καταφέρει να διατηρήσει μια ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία, να αναπτύξει ανταγωνιστικές τεχνολογίες και να διασφαλίσει ότι η πράσινη μετάβαση θα στηρίζεται σε βιώσιμα οικονομικά και παραγωγικά θεμέλια.
