Οι διαφωνίες στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τις εκπομπές CO₂, τα αυτοκίνητα μετά το 2035 και το Made in EU εντείνουν την πολιτική αντιπαράθεση.
Σε κρίσιμη καμπή βρίσκεται η ευρωπαϊκή πολιτική για την αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς οι διαπραγματεύσεις στις Βρυξέλλες φέρνουν στο προσκήνιο βαθιές διαφωνίες για το μέλλον των κινητήρων εσωτερικής καύσης, τους στόχους μείωσης των εκπομπών CO₂ έως το 2035 και την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής παραγωγής. Γαλλία και Γερμανία προωθούν χαλάρωση του ισχύοντος πλαισίου, ενώ διαφορετικές προσεγγίσεις διαμορφώνονται μεταξύ των κρατών-μελών για τα εναλλακτικά καύσιμα και την εφαρμογή του Made in EU.
Το επόμενο διάστημα αναμένεται να είναι καθοριστικό για την κατεύθυνση που θα ακολουθήσει η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς οι αποφάσεις των Βρυξελλών θα επηρεάσουν άμεσα τόσο τους κατασκευαστές όσο και τους οδηγούς. Η πιθανή αναθεώρηση του πλαισίου για το 2035 ανοίγει ξανά τη συζήτηση για τον ρόλο των κινητήρων εσωτερικής καύσης, των επαναφορτιζόμενων υβριδικών και των εναλλακτικών καυσίμων, σε μια περίοδο κατά την οποία η ευρωπαϊκή αγορά καλείται να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά της απέναντι στην Κίνα και τις ΗΠΑ.
Στο τραπέζι οι εκπομπές ρύπων και το Made in EU
Έντονες διεργασίες βρίσκονται σε εξέλιξη στις Βρυξέλλες, καθώς τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα επιχειρούν να διαμορφώσουν κοινή γραμμή για κρίσιμα ζητήματα που αφορούν το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι συζητήσεις επικεντρώνονται στην αναθεώρηση της νομοθεσίας για τις εκπομπές ρύπων, στους στόχους για το 2035, αλλά και στον υπό διαμόρφωση Industrial Accelerator Act, με τις διαφωνίες μεταξύ των κρατών-μελών να παραμένουν έντονες.
Χθες συνεδρίασε η Coreper I, ένα από τα βασικά προπαρασκευαστικά όργανα του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε αυτό συμμετέχουν οι 27 αναπληρωτές μόνιμοι αντιπρόσωποι των κρατών-μελών, με αρμοδιότητα σε έξι τομείς πολιτικής, μεταξύ των οποίων και οι Μεταφορές. Αντίστοιχα, η Coreper II ασχολείται με άλλους τομείς, όπως η εξωτερική πολιτική.
Στην ατζέντα της συνεδρίασης βρέθηκαν διάφορα ζητήματα, με δύο από αυτά να αφορούν άμεσα την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία: η αναθεώρηση των κανονισμών για τις εκπομπές ρύπων και ο Industrial Accelerator Act.
Προς το παρόν, δεν ελήφθη κάποια απόφαση, καθώς ο ρόλος της Coreper I ήταν να καθορίσει κατευθυντήριες γραμμές για τη γεφύρωση των διαφορετικών θέσεων των κρατών-μελών και την προώθηση των διαπραγματεύσεων με στόχο την επίτευξη συμβιβασμού. Σύμφωνα με εκπρόσωπο της ιρλανδικής προεδρίας του Συμβουλίου της ΕΕ, συνεχίστηκαν οι συζητήσεις για το πακέτο μέτρων της αυτοκινητοβιομηχανίας, με στόχο την επίτευξη της αναγκαίας πολιτικής συμφωνίας στο Συμβούλιο Περιβάλλοντος της 11ης Δεκεμβρίου.
Τα ανοιχτά μέτωπα για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία
Όπως ανέφερε ο εκπρόσωπος, η συζήτηση ανέδειξε την επείγουσα ανάγκη επίτευξης συμβιβασμού σε σύνθετα ζητήματα, τα οποία είναι καθοριστικά τόσο για την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας όσο και για την επίτευξη των στόχων απανθρακοποίησης.
Οι εργασίες συνεχίζονται, προκειμένου να διαμορφωθεί κοινή αντίληψη για τα επόμενα βήματα και να επιλυθούν οι εκκρεμότητες που εξακολουθούν να διχάζουν τις ευρωπαϊκές κυβερνήσεις.
Η ιρλανδική προεδρία συγκέντρωσε τις θέσεις των κρατών-μελών για μια σειρά από κρίσιμα ζητήματα. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται οι στόχοι μείωσης των εκπομπών για το 2035, τα κίνητρα για τη χρήση υλικών χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος, η παράταση εφαρμογής του λεγόμενου «utility factor» για τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα, η δημιουργία νέας κατηγορίας οχημάτων μηδενικών εκπομπών που θα χρησιμοποιούν αποκλειστικά ανανεώσιμα καύσιμα (Veef), αλλά και η γεωγραφική εμβέλεια του Industrial Accelerator Act.
Οι διαφορετικές προσεγγίσεις αποτυπώνουν το δύσκολο πολιτικό περιβάλλον μέσα στο οποίο καλείται να κινηθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση, με τις διαφωνίες να αφορούν πλέον όχι μόνο τον ρυθμό της ενεργειακής μετάβασης, αλλά και το μέλλον των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Τρεις διαφορετικές γραμμές για τους στόχους του 2035
Το μεγαλύτερο σημείο τριβής αφορά τον στόχο μείωσης των εκπομπών CO₂ από τα νέα αυτοκίνητα έως το 2035.
Στο πλαίσιο του Πακέτου για την Αυτοκινητοβιομηχανία, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προτείνει τη μείωση του στόχου από το 100% στο 90%, συνδέοντας το υπόλοιπο 10% με συγκεκριμένους μηχανισμούς πράσινης αντιστάθμισης. Ειδικότερα, προβλέπονται πιστώσεις έως 3% από τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων και έως 7% από τη χρήση χάλυβα χαμηλών εκπομπών, ο οποίος θα παράγεται εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Διαφορετική προσέγγιση υιοθέτησε πρόσφατα η Επιτροπή Περιβάλλοντος (ENVI) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, εγκρίνοντας τον συμβιβασμό της λεγόμενης πλειοψηφίας της Ούρσουλα. Η πρόταση προβλέπει μείωση του στόχου στο 87,5%, σύνδεση ενός επιπλέον 7,5% με τη χρήση πράσινου χάλυβα και διατήρηση του υπόλοιπου 5% χωρίς πρόσθετες προϋποθέσεις.
Παράλληλα, προτείνεται η δημιουργία μιας νέας κατηγορίας οχημάτων που θα χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα και, κυρίως, η εξομοίωσή τους με τα αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών, δηλαδή τα αμιγώς ηλεκτρικά.
Η συγκεκριμένη πρόβλεψη αποτελεί μία από τις σημαντικότερες πολιτικές αλλαγές, καθώς ουσιαστικά ανοίγει τον δρόμο για τη συνέχιση της παρουσίας τεχνολογιών εναλλακτικών καυσίμων μετά το 2035, ανατρέποντας την έως σήμερα προσέγγιση για την κατάργηση των παραδοσιακών κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Η θέση της Επιτροπής θα πρέπει να εγκριθεί από την Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, με την έγκρισή της να θεωρείται ουσιαστικά δεδομένη. Στη συνέχεια, ωστόσο, θα πρέπει να ακολουθήσουν οι διαπραγματεύσεις με το Συμβούλιο της ΕΕ, όπου οι διαφωνίες παραμένουν σημαντικές.
Καθοριστικό ρόλο σε αυτές τις διαπραγματεύσεις αναμένεται να διαδραματίσει ο γαλλογερμανικός άξονας, ο οποίος παραδοσιακά επηρεάζει τις σημαντικότερες πολιτικές αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η Γαλλία και η Γερμανία έχουν προτείνει, μεταξύ άλλων, τη μείωση του στόχου στο 90% χωρίς πρόσθετες αντισταθμίσεις ή προϋποθέσεις, προκαλώντας αντιδράσεις μεταξύ των υπόλοιπων κρατών-μελών.
Στο πλαίσιο των διαβουλεύσεων διαμορφώνονται τρεις βασικές τάσεις:
- Διατήρηση του στόχου 100%: Τη συγκεκριμένη θέση υποστηρίζουν κυρίως οι χώρες της Βόρειας Ευρώπης, επιμένοντας στην υφιστάμενη νομοθεσία.
- Μείωση στο 90% χωρίς προϋποθέσεις: Πρόκειται για τη γραμμή που υποστηρίζουν η Γερμανία, η Γαλλία και χώρες που συντάσσονται με τη συγκεκριμένη προσέγγιση, μεταξύ των οποίων και η Ιταλία.
- Μείωση στο 90% με πρόσθετα κίνητρα: Η τρίτη πλευρά επιδιώκει τη μείωση του στόχου στο 90%, συνδέοντας παράλληλα την εφαρμογή του με υπερπιστώσεις για υλικά χαμηλών εκπομπών που παράγονται στην ΕΕ και χρησιμοποιούνται στην κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Οι διαφωνίες για τα Veef και τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά
Διαφορετικές απόψεις καταγράφονται και για τη νέα κατηγορία οχημάτων Veef, η οποία αποτελεί ένα ακόμη σημείο αντιπαράθεσης μεταξύ των κρατών-μελών.
Ακόμη και μεταξύ των χωρών που στηρίζουν τη δημιουργία της συγκεκριμένης κατηγορίας υπάρχουν διαφωνίες σχετικά με το ποια καύσιμα θα μπορούν να χρησιμοποιούνται. Ορισμένες κυβερνήσεις επιθυμούν να συμπεριληφθούν όλες οι μορφές εναλλακτικών καυσίμων, ενώ άλλες θέλουν να περιοριστεί η δυνατότητα αυτή αποκλειστικά στα ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης και στα προηγμένα βιοκαύσιμα.
Διαφορετικές είναι και οι προσεγγίσεις σχετικά με τον χρόνο εφαρμογής. Ορισμένα κράτη ζητούν την άμεση εισαγωγή της νέας κατηγορίας, ενώ άλλα προτείνουν ως ημερομηνία έναρξης το 2035, ζητώντας παράλληλα αυστηρές τεχνικές προδιαγραφές, μηχανισμούς ελέγχου και πρόβλεψη κυρώσεων σε περίπτωση παραβάσεων.
Υπάρχουν, φυσικά, και χώρες που αντιτίθενται ξεκάθαρα στην πρόταση, εκτιμώντας ότι η ενδεχόμενη εξομοίωση των συγκεκριμένων οχημάτων με τα αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών θα μπορούσε να υπονομεύσει συνολικά το υφιστάμενο πλαίσιο πολιτικών για την ενεργειακή μετάβαση.
Αντιπαραθέσεις υπάρχουν επίσης για τον μηχανισμό υπολογισμού του «utility factor» στα επαναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα. Ορισμένα κράτη-μέλη ζητούν την παράτασή του έως το 2030, ενώ άλλα προτιμούν τη διατήρηση των σημερινών ρυθμίσεων.
Το υφιστάμενο σύστημα εισήχθη μέσω της νομοθεσίας Euro 6e-bis και αρχικά προβλεπόταν να λήξει εντός του τρέχοντος έτους. Ωστόσο, η εφαρμογή του έχει ήδη παραταθεί έως το 2029.
Το Made in EU και η γεωγραφική διάσταση της ευρωπαϊκής παραγωγής
Ένα ακόμη ιδιαίτερα σημαντικό και διχαστικό ζήτημα αφορά τη γεωγραφική εμβέλεια του καθεστώτος Made in EU, δηλαδή τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες προϊόντα και υλικά θα μπορούν να επωφελούνται από την προνομιακή μεταχείριση της ευρωπαϊκής παραγωγής.
Στο επίκεντρο βρίσκονται οι δύο διαφορετικές προσεγγίσεις «Opt-Out» και «Opt-In».
Η πρώτη προβλέπει ότι η προνομιακή μεταχείριση θα περιορίζεται αποκλειστικά στις παραγωγικές δραστηριότητες των 27 κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ωστόσο, θα μπορούσαν να υπάρξουν εξαιρέσεις για το Ηνωμένο Βασίλειο και χώρες που συμμετέχουν στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, χωρίς να είναι μέλη της ΕΕ, όπως η Νορβηγία, η Ισλανδία, το Λιχτενστάιν και η Ελβετία.
Αντίθετα, η προσέγγιση «Opt-In» αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο συμμετοχής και άλλων εμπορικών εταίρων, υπό την προϋπόθεση ότι θα πληρούν συγκεκριμένα κριτήρια. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται η αμοιβαιότητα στην πρόσβαση στις αγορές, καθώς και η συμμόρφωση με συγκεκριμένα κοινωνικά και περιβαλλοντικά πρότυπα.
Οι αποφάσεις που θα ληφθούν το επόμενο διάστημα αναμένεται να επηρεάσουν καθοριστικά το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Το διακύβευμα δεν περιορίζεται μόνο στην τύχη των κινητήρων εσωτερικής καύσης μετά το 2035, αλλά επεκτείνεται στην ανταγωνιστικότητα των Ευρωπαίων κατασκευαστών, στην παραγωγή εξαρτημάτων και υλικών εντός της ΕΕ και στη συνολική στρατηγική της Ευρώπης απέναντι στον διεθνή ανταγωνισμό.
